Toyota Mirai 2: våra första intryck av den nya generationen vätgasbilar

Toyota anordnade nyligen ett evenemang kring sin önskan att bli en stor aktör inom nollutsläppsmobilitet. Den japanska tillverkaren presenterade för tillfället den nya generationen av sin vätgasbil, Mirai 2, vid ratten som vi kunde färdas några kilometer på.

Upptäckten av denna “förbättrade” modell skedde alltså samtidigt med Toyotas presentation av sin ambitiösa “Beyond Zero”-plan.

Vätgasbil: Toyota bekräftar sin ledning med Mirai 2

Den japanska gruppen är en av få som främjar vätgasteknik, som har flera fördelar inom mobilitetsområdet. Å ena sidan släpper inte elektricitet från väte ut ingen koldioxid, bränslecellsfordonet (FC) släpper bara ut vatten. Lätt att lagra och transportera i tankar, denna energikälla kan även produceras lokalt genom elektrolysmetoden.

Enligt Toyota skulle varje land ha möjlighet att bli autonomt inom vätgas utan att behöva vara beroende av externa energileverantörer. Vid användning skulle tankning av bränslecellsfordon vid en dedikerad station bara ta några minuter (mellan 3 och 5 minuter). En fördel gentemot elektriska modeller, som kan ta flera timmar att ladda om. Mirai 2, som kombinerar tre tankar installerade i en T-form på golvnivå, kan innehålla 5,6 kg väte under ett tryck på 700 bar och ge en räckvidd på 650 km (WLTP kombinerad cykel). Med ett pris vid pumpen som kan variera mellan 10 och 15 € per kilo väte, motsvarar kostnaden för en full tank (mellan 56 och 84 €) mer eller mindre kostnaden för en bensin- eller diesel sedan.

Även om trenden är nedåtgående förblir bränsleceller mycket dyra att tillverka och har uppenbarligen en inverkan på priserna på vätgasfordon. Det återstår också det svåra problemet med tankning i Frankrike, eftersom utvecklingen av nätverket av vätgasstationer bara har börjat. Det finns för närvarande bara åtta stationer i Frankrike, varav två i Paris-regionen. Det kommer därför att bli nödvändigt att vänta många år till för att distributionsnätet för vätgas ska bli livskraftigt.

Mirai 2: priser och finish

Toyota Mirai är för närvarande det mest sålda vätgasfordonet i världen med 11 000 sålda enheter sedan lanseringen 2014. Med denna nya version siktar Toyota på minst 33 000 försäljningar under hela sin livscykel på 5 år. Vissa konkurrerande tillverkare har rusat in i den brytning som Toyota öppnat och marknadsför sina egna modeller: Hyundai Nexo iX35 Fuel-Cell, Mercedes GLC F-Cell (övergiven under tiden), eller till och med Honda Clarity Fuel Cell. Toyota behåller dock ett visst försprång över dessa konkurrenter genom att lansera denna andra generation av Mirai.

Fordonet överger de torterade linjerna från sin föregångare för att anta en look som är mycket mer i samklang med de nuvarande estetiska kanonerna för stora sedaner. Nästan 5 meter (4,98 m) lång är Mirai 2 baserad på samma GA-L-plattform (Global Architecture for Luxury vehicles) som Lexus LS. Två ytbehandlingar erbjuds: Lounge-versionen på ingångsnivå för 67 900 € och premium Executive för 74 900 €. Även om den japanska koncernen har lyckats sänka sina priser med 15 % jämfört med den första versionen av 2014, är notan fortfarande särskilt hög. Observera att fordonet är berättigat till den ekologiska bonusen på 2 000 €.

Ombord på Mirai 2

Inuti har tillverkaren betonat modernitet genom att integrera 100 % digital 8-tums instrumentering och en 12,3-tums förarorienterad centralskärm. Baktill har ett enormt mittarmstöd även en beröringskänslig kontrollpanel för klimatkontroll, uppvärmda säten med mera. Trots en ganska låg sits är ergonomin i förarställningen tillfredsställande. Multifunktionsratten ger bra grepp, men vi beklagar den märkliga horisontella placeringen av växelspaken på mittkonsolen. Kvaliteten på material och montering är hyfsad, men inte riktigt i nivå för en bil till detta pris.

Börjar med klädselns (icke-animaliska) läder och ratten, som mer ser ut som nystartsläderimitation. Dito för de blanka pianoplastinsatserna fördelade på instrumentbrädan och insidan av dörrarna som utgör ett veritabelt dammbo. Tack vare en hjulbas på 2,92 m kan Mirai 2 ta emot 5 passagerare, jämfört med 4 för den första versionen. Den enorma centrala tunneln som döljer tanken inkräktar dock mycket allvarligt på platsen i mitten, som i ett nafs kan upptas av ett barn.

Rymligheten är ganska nedslående, med begränsat utrymme för baksätespassagerare och en bagageutrymme med en kapacitet på endast 321 liter. Felet är batteriet, placerat bakom baksätet. Baksätets ryggstöd kan därför inte fällas ner. Vår Lounge-version av dagen är relativt välutrustad med 19-tumsfälgar, nyckelfri öppning/stängning, backkamera, ett navigationssystem, Wi-Fi, Apple CarPlay och Android Auto, en induktionsladdare, ett välgjort JBL-ljudsystem , DAB-radio och tillgång till anslutna tjänster via den interna MyT-appen. Executive-versionen erbjuder dock mycket mer, inklusive ett panoramatak, 20-tums fälgar (snyggare, men inte nödvändigtvis bättre för körning), premiumklädsel i Lexus-stil eller till och med en XXL head-up display.

En framdrivning utan pepp

Vid ratten i den japanska sedanen känner vi först samma sensationer som med en elektrisk. Starten och de första hjulvarven görs i katedraltystnad med en ganska bra reaktivitet. Utrustad med en synkron elektrisk motor med permanentmagnet, levererar Mirai en total effekt på 182 hästkrafter (134 kW) och ett momentant vridmoment på 300 Nm (på bakhjulen). 0 till 100 km/h skjuts på 9,2 sekunder, medan topphastigheten är begränsad till 175 km/h. Om accelerationerna är uppriktiga är höjningarna vid högre hastighet mycket mindre. På motorvägen påminde gaspedalens slag också om den oönskade “mopedeffekten” av märkets gamla hybridmodeller.

Under vårt test genomförde vi en 70 km slinga bestående av främst småvägar, motorvägen och några passager i stan. Fordonet är särskilt bekvämt på motorvägen, där man kan uppskatta dess typiska komfortchassi i kombination med dess otroliga drifttystnad. Vid jämn hastighet är väsandet från bränslecellen omärkligt. Det blir dock hörbart så fort man ska uppför en liten backe. Trots sina 1 900 kg på skalan och sin imponerande storlek ger fordonet bra väghållning framför allt tack vare en bra fördelning av massorna mellan fram och bak.

Framdrivningen visar en viss smidighet och stor mjukhet, bland annat på småvägar och i stan. Komfort framför allt tack vare ultraexakt styrning och utmärkta stötdämpare. Detsamma kan inte sägas om bromssystemet, som är för “mjukt” för att omedelbart svara på förarens krav. Körupplevelserna är i slutändan mycket nära dem som en elbil ger. Tre körlägen är tillgängliga (Normal, Eco och Power) och ett “Broms”-läge för att öka bromskraften för att återvinna energi.

Konsumtion och autonomi

Toyotas system fungerar via bränslecellen, som absorberar och blandar omgivande luft med väte för att omvandla den till elektrisk energi. Fordonet har också ett högspänningslitiumjonbatteri (311 V mot 230 V tidigare) som fungerar som en buffert och återvinner energi under bromsning och under retardationsfaserna. Denna bil, som producerar sin egen el, avvisar 7 liter vatten per 100 km. En “H2O”-kontrollknapp gör att vattnet kan tömmas manuellt om det behövs för att förhindra att det stöts ut någonstans. Den japanska sedanen skulle kunna åka 650 km (WLTP blandad cykel), 30 % bättre än den första versionen.

Även om vårt test var för kort för att göra exakta mätningar, blev vi positivt överraskade när vi upptäckte att förbrukningen förblev stabil på motorvägen. Till skillnad från 100 % elfordon skjuter förbrukningen inte i höjden över 120 km/h. På pappret visar vår testmodell en förbrukning på 0,80 kg/100 km vätgas. Vid slutet av vår resa, utan att ha antagit ett särskilt eco-driving-läge, var vår genomsnittliga förbrukning 1,30 kg/100 km. Vätgasfordonens uthållighet beror på en regelbunden hastighet, särskilt på motorvägen. Mirai 2 framstår därför som en utmärkt landsvägsbil som förmodligen kan överstiga 500 km autonomi utan alltför stora svårigheter.