Kia Niro EV-test: samma, bättre?

Svårt för Kia Niro EV att passera efter den berömda Kia och Niro. För denna nya generation av elektriska SUV tar märket inga risker: vissa egenskaper kvarstår medan vissa brister försvinner.

Om du regelbundet läser våra spalter vet du förmodligen redan att Kia Niro byter generation. Efter ett första skott som snabbt blev så framgångsrikt att det drog ut mattan under Sportage, återvänder Kia Niro i en helt ny form.

Den kompakta SUV:n stör dock inte dess räckvidd och kommer med tre mekaniska versioner: hybrid, laddbar hybrid och elektrisk. Enkelt uttryckt bär dessa fordon HEV-, PHEV- och EV-märkena. Även om vi redan har kunnat halka bakom ratten på Niro HEV, tar vi nu plats ombord på ett förproduktionsexemplar av Kia Niro EV.

Ett nytt batteri på 64,8 kWh

Om dess stil uppriktigt sagt inte var den mest spännande, gjorde den första generationen av Kia e-Niro som introducerades 2018, två år efter ankomsten av Niro, snabbt ett namn i sitt segment, om inte i elbilen. Av goda skäl har varumärket kunnat kombinera ett kompakt format med en anständig autonomi, vilket illustrerar tillverkarens behärskning när det gäller effektivitet. Den andra sidan av myntet: Kia var tvungen att gå på äggskal för att erbjuda en ny generation utan att rubba modellens stammisar.

Vi kan lätt föreställa oss svårigheten med uppgiften för ingenjörerna: att installera ett större batteri som den naturliga utvecklingen av en elbil skulle önska skulle öka vikten och därmed förbrukningen av fordonet. Autonomi skulle inte förbättras särskilt och batteriet skulle ta längre tid att ladda. Det är utan tvekan av denna anledning som batteriet, trots en större K3-plattform, bara utvecklas väldigt lite.

Detta går från 64 kWh till 64,8 kWh, fortfarande angivet av den koreanska gruppen i nettokapacitet. En mager utveckling som i kombination med en mycket minimal ökning av normaliserad förbrukning resulterar i en räckvidd på 460 km. Det är 5 km bättre än den tidigare versionen.

Detta är ett av varumärkets val, även om det innebär att bli kritiserad av förare när de läser det tekniska databladet. Men låt oss vara lugna: Niro EV har ett av de bästa förhållandena mellan storlek och autonomi på marknaden. Med andra ord måste du välja ett mycket större fordon för att överväga längre etapper, medan en mindre modell inte tar dig lika långt, med undantag för Renault Megane e-Tech.

Med en längd på 4,42 meter finner denna nya Niro EV sin plats på elmarknaden; i HEV- och PHEV-version måste den möta fler konkurrenter. Måttband i handen, Volvo XC40 och Mercedes EQA skulle kunna placeras bredvid den, men de tillhör undersegmentet SUV premie. I generalisternas radie, fortfarande storleksmässigt, ligger Niro därför mellan Mazda MX-30 (4,40 meter) och Volkswagen ID.4 (4,58 meter). Men det går mycket bättre vad gäller konsumtion.

Autonomi och förbrukning hos Kia Niro EV

Under detta test kunde vi hitta en snittförbrukning nära 19 kWh/100 km, vid en snitthastighet på 110 km/h men på en kuperad bana. Under dessa förhållanden motsvarar detta en total räckvidd på 340 km på motorvägen. Vi bör förvänta oss en förbrukning på 22 kWh/100 km i det övre intervallet av våra uppskattningar på 130 km/h, vilket då skulle motsvara nästan 300 km autonomi. Detta är vad ID.4 lovade med sitt 77 kWh batteri.

I genomsnitt är förbrukningen – och därmed autonomin – för Kia Niro EV helt lik den hos Kia e-Niro, för vilken vi noterade ett snitt på 14,1 kWh/100 km. Kort sagt, det är fullt möjligt att nå det angivna WLTP-värdet vid blandad användning. Detta är mycket korrekt och betryggande för förare som är intresserade av elektrisk mobilitet.

Laddar Kia Niro EV

Ändå låter batteriet på 64,8 kWh, producerat av en ny leverantör, det inte tåla höga laddningseffekter på motorvägen. Batterihälsoförebyggande åtgärd eller teknisk gräns? Maxeffekten rasar i alla fall från 77 kW till 72,8 kW. Visserligen är detta bara en topp och på samma sätt som finsmakare inte bedömer en kameras kvaliteter efter antalet pixlar, är det framför allt nödvändigt att betrakta laddningskurvan här.

Det är också på detta som Kia uppmärksammar oss, utan att dock leverera det till oss, vilket indikerar en laddningstid på 10 till 80 % belastning reducerad med 15 %. Räcker detta för att locka kunder som svär till siffror? Även om vinsterna finns där är den måttligt snabba laddningen knappast till sin fördel eftersom det fortfarande tar 43 minuter att gå från 10 % till 80 % laddning, eller 210 km autonomi. Det motsvarar faktiskt prestandan hos kompakta bilar som Megane e-Tech eller Volkswagen ID.3 på 58 kWh.

Å andra sidan kommer modellens stamgäster att bli glada att få veta att den långsamma laddningen hemma eller på offentliga terminaler i växelström anförtros en inbyggd laddare på 11 kW i serie, vilket skulle göra det möjligt att tanka helt på sju timmar. Framförallt har den fördelen att den inte är den svaga länken för att utföra dagliga laddningar här och där.

Slutligen, notera närvaron av en V2D omvänd laddning (Fordon till enhet) som kan ladda mobila enheter eller driva elektriska enheter. Erbjuds i ett valfritt paket som ger värmepumpen (1 400 €), den levererar upp till 3 kW effekt.

Mer komfort och dynamik på vägen

I övrigt är Kia Niro EV ganska lik den HEV-version vi tidigare testat. Liten skillnad dock vad gäller dämpning och komfort, eftersom den var mycket mindre skör på ojämnheterna än sin hybridmotsvarighet. Men det ska sägas att den då var utrustad med specifika 17-tumsfälgar, mot 18 tum för HEV.

För övrigt kvarstår de dynamiska egenskaperna med konsekvent styrning och ett mer lyhört chassi. Motorn, med sin vridmomentfördelning (en topp på 255 Nm mot tidigare 390 Nm), begränsar överdrifter och främjar motoriken i hög grad. Prestandan tappar dock inte med 0-100 km/h på 7,8 sekunder och knappt (det är riktigt lätt) fler frivilliga upphämtningar.

Inga stora förändringar inuti heller, förutom en EV-startknapp och några menyer dedikerade till elektrisk mobilitet. Som sådan utlovar navigeringen en ruttplanerare, som dock är lika sammanfattande som den i den tidigare versionen. Detta är en uppgift i ett fall som vill vara lika tekniskt som en Kia EV6, men inget oöverkomligt heller eftersom Årets Bil inte gör det bättre på detta område.

Systemet informerar oss fortfarande när autonomin inte är tillräcklig för att nå den registrerade destinationen och erbjuder oss laddstationer på vägen. Synd då att verktyget bara riktar sig mot stationerna runt fordonet, även inom en radie av hundra kilometer, knappast mer.

Fortfarande inne rör sig inte beboeligheten och sittplatserna ett dugg trots att ett stort batteri kommer i golvet. Bagagerummet är den största i sortimentet med en total volym på 475 liter. Som för de andra versionerna är golvet justerbart i två lägen och döljer ett extra lastutrymme. Under huven finns en betydande nyhet: närvaron av en låda (att inte tala om bagageutrymmet) på 20 liter. Det gör att kablar kan placeras så nära uttaget som möjligt i mitten av den främre stötfångaren.

Kia Niro EV: priser och utrustning

Kia Niro EV marknadsförs till ett startpris på 41 990 € med finishen “Motion”. Utrustningen är ganska lik den i HEV-versionen, men den återställer, från instegsnivån, den 10,25-tums digitala instrumenteringen, luftkonditioneringen med Driver Only-funktionen eller nyckelfri åtkomst och start. Över utrustningsnivåerna utökas utrustningen med till exempel uppvärmda framsäten och ratt från finishen ”Active”, eller baklucka och elstolar i ”Premium”-versionen. I tillvalskatalogen hittar vi även sviten Drive Wise körhjälpmedel (€1 500) eller Harman Kardon ljudsystem (€500).

• Kia Niro EV Motion: €41 990
• Kia Niro EV Active: €43 990
• Kia Niro EV Premium: 45 590 €

• Ekologisk bonus fram till 31/06: 6 000 € (Motion and Active) eller 2 000 € (Premium)
• Ekologisk bonus från 01/07: 5 000 € (Motion and Active) eller 1 000 € (Premium)